 |
|
地址：上海市靜安區新閘路831號麗都新貴20樓G
電話：86-021-62870788
傳真：86-021-62871718
Email：sicily@skytrans.com.cn
|
運價低迷
自去年下半年開始，亞歐航線運價走出了一條下行曲線。從去年上半年超過2100美元/TEU下跌到不足900美元/TEU，去除燃油費、裝卸費等，運價已接近于零甚至為負數。英國集裝箱貿易統計公司（CTS）認為亞歐航線的集裝箱運費已創下50年來的最低水平。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）上半年均值為1025點，同比下跌7.8%，其中，亞歐航線跌幅達25%以上。
CTS的統計數據顯示，作為目前全球第二繁忙的亞歐航線二季度的貨量同比僅增長4.2%，創下2009年以來最低。摩根斯坦利分析師也表示，亞歐航線上的集裝箱運量已經連續4個季度下降，而進入8月份后情況依然沒有明顯變化。
從主要班輪公司的情況來看，亞歐航線的運價低迷確實給這些公司的業績帶來了很大的影響。
中海集運上半年在歐洲/地中海航線完成貨量533089TEU，比去年的598828TEU下跌11%；實現營業收入34.69億元，比去年的52.69億元大幅下跌34.2%，單箱收入同比大幅下滑26％。
在亞歐航線運量增長的情況下，低迷的運價卻帶來了更大的虧損，即使在亞歐航線占據最大市場份額的馬士基集團也不例外。
中遠集運上半年在亞歐（包括地中海）航線完成貨量717305TEU，比去年的588288TEU上漲21.9％；實現營業收入48.9億元，比去年的55.87億元下跌12.5％。
馬士基集團上半年共實現稅后利潤27.33億美元，同比上升8%。但其中的集裝箱業務并不理想，二季度收入為68.25億美元，同比增長6.5%；稅后盈利卻沒能逃脫虧損，整體虧損0.45億美元，與去年同期盈利10.58億美元相比減少約11億美元；上半年整體盈利為3.93億美元，同比下滑70%左右。上半年馬士基集團盡管箱量上升，但是費率下滑依然不可阻擋。在歐洲航線上，其上半年的運量增長6％，費率卻下滑12％。
大船蜂擁
據克拉克森統計，截至9月1日，全球集裝箱船總訂單量達到668艘、454.72萬TEU，約占現有船隊規模的30.3%。從交付期來看，預計下半年交付的運力達70萬TEU，不考慮拆解量，如果這些運力全部如期交付，預計全年的運力將達1559.7萬TEU，將比2010年底的運力規模增長9.7%。
盡管從整體運力規模上來看，不足10％的增長比例談不上“瘋狂”，但是如果計算一下超過8000TEU型船的訂單以及交付比例的話，得出的結論將是驚人的。
事實上，集裝箱船舶大型化的趨勢逐年遞增（見表1），這種趨勢在未來幾年將更加明顯。未來三年的訂單中，超過8000TEU型船訂單占據了新訂單總運力的70％（見表2）。
傳統的亞歐航線貨量大、航程長且港口及水深條件良好，因此大型集裝箱船特別是超過8000TEU以上型船都會被投入到這條航線。不可否認的是，大型集裝箱船因為規模優勢在成本上比小型船舶更受青睞。據悉，經營一艘13000TEU型船舶的單箱成本比8500TEU型船舶便宜150美元，比6500TEU型船舶更是低250美元以上。
上半年，受2010年對集裝箱航運市場偏樂觀情緒的帶動，新增運力出現集中交付，全球新增運力達78 萬TEU，約占全球運力的5.2%，其中大部分為超大型集裝箱船。同時，年初時運價水平較金融危機中仍處于相對高位，驅使班輪公司為了追求市場份額逐步啟封閑置運力，8000TEU以上型停航船舶被釋放一空。
德魯里預測，上半年，亞歐航線西行貨量同比增長8.6%。盡管貨量顯現出較為穩定的增長勢頭，但在航線運力規模大幅擴張的背景下，市場行情呈量升價跌之勢。由于航線運力規模急劇上升，供需失衡在去年四季度的基礎上進一步擴大，今年春節后運價水平幾乎呈一邊倒的下跌態勢。春節長假前貨量呈現出慣例性的上升勢頭，但其時運力膨脹已現端倪，運價在1月末2月初短暫維穩后迅速下跌。3、4月份為傳統淡季運輸，需求出現收縮，加上船舶艙位供給持續放開導致運價水平繼續走低，歐洲航線4月1日運價調漲計劃也因缺乏貨量的支持一再推遲后不了了之。5、6月份新船交付壓力進一步加大，而需求的增長動力明顯不足，市場運價終呈一路下滑態勢。
據CI統計，截至6月份，亞歐航線的運力投放量同比增長14.4%，單艘載重噸同比增長8%。大規模的大型集裝箱船舶的進入，對亞歐航線造成了極大沖擊，運價上漲乏力。大型集裝箱船所形成的規模效應導致行業部分企業具有規模優勢，雖然行業集中度較高，但難以對運價達成一致。
兵家必爭
太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線一直是班輪運輸業毫無爭議的三大干線，但是隨著全球貿易中心向亞洲轉移，大西洋航線正逐漸淡出人們的視野。不少原先北美出口歐洲的貨流開始轉向亞洲地區，傳統的三大干線趨于兩極化。憑借旺盛的發展勢頭，亞歐航線正逐步成為兩極中的新主角。
亞洲航線分為西行航線和東行航線。從亞洲出口的西行航線的主要貨種包括紡織品、服裝、玩具、電器、化工品、輕工品等；從歐洲出口的東行航線的主要貨種包括機械、設備、化工品、汽車配件、紙制品等。
每年11月中旬至次年2月是亞洲至歐洲出口貨物的淡季，二三季度是亞洲至歐洲出口貨物的旺季；每年8、9月是歐洲人傳統假期，這段時期由于許多工廠、貿易公司關門外出休假，造成出口貨量大幅度下降，是最明顯的淡季，圣誕新年假期也是亞歐航線東行貨運淡季。
自2004年歐盟成為中國最大的貿易伙伴以來，其在中國對外貿易中的比重一直在15%以上。統計顯示，上半年，中國與歐盟的進出口累計額達到2658.9億美元，同比增長21.3%。其中，出口1644.8億美元，同比增長16.9%；進口1014.1億美元，同比增長29.1%，創造了后金融危機時期歐貿易增長的新紀錄。
從上海港的集裝箱吞吐量來看，歐洲地中海航線貨量約占20％的份額（其中西北歐航線貨量占12.91％），泛太平洋航線貨量占20％的份額，歐美航線貨量占約40％份額（見表3）。
對于各班輪公司而言，有著得亞歐線者得天下的說法。亞歐航線也成為各大班輪公司必爭之地。截至6月底，遠東/歐洲航線共投入運力349艘、277.48萬TEU（見表4）。
目前，馬士基航運、達飛輪船、地中海航運、CKYH聯盟、中海集運等全球主要班輪公司均在亞歐航線布置“重兵”，通過獨營、聯營以及租售艙位等各種形式，各大班輪公司在亞歐航線上已經形成了嚴密的航線網絡。
亞歐航線收入對于班輪公司也是至關重要。上半年，中遠集運集裝箱運輸實現業務收入163.39億元，歐地航線收入約占其中的30％；中海集運集裝箱運輸實現業務收入139.67億元，歐地航線收入約占其中的25％。
未來震蕩
中海集運在中報中預計下半年及未來一至兩年內，市場的復蘇將呈震蕩特征，復蘇之路并非坦途，新船交付的高峰將成為制約因素。但總體而言，市場的下行風險還在可控范圍內，競爭關系的變化將成為最大的不確定性。
目前已經進入亞歐航線傳統旺季，但是運價卻沒有太大起色，摩根斯坦利分析師據此認為，這是全球經濟面臨衰退的一個重要信號。往年這個時候亞歐航線較為繁忙，因為歐洲國家會為迎接圣誕節和年底銷售旺季加大從亞洲國家進口商品的力度。今年的反常情況表明，經濟前景不明、失業率增加等因素正在使歐洲的零售商更趨向謹慎。
歐元區的經濟復蘇基礎仍不穩固，外圍國家主權債務危機愈演愈烈，核心區域溫和通脹逐步顯現，金融和銀行體系修復緩慢，加上歐洲央行相對緊縮的貨幣政策，這些都將對提升需求產生較多利空影響。匯率是影響需求的另一個重要因素，今年以來在主權債務危機的影響下歐元匯率疲態備顯，將在很大程度上加大對中歐貿易上升的阻力，從而制約亞歐航線運輸需求的增長。
而在運力方面，一方面，下半年8000TEU以上型船的新增運力規模龐大，且主要適航于歐洲航線，將對原本明顯的供需失衡產生更大壓力；另一方面，自去年下半年起班輪公司通過“加船減速”繼續吸收運力的能力不大。下半年歐洲航線總體供大于求的市場狀況難以改變，但三季度的傳統旺季運輸將或多或少地推動運價階段性上行，四季度如果班輪公司未能采取更多嚴格的運力控制措施，將對歐洲航線運價產生較大的下行壓力。
經營亞歐航線的班輪公司正面臨多重壓力，如運價下跌、融資成本升高等，尤其是對那些財政吃緊的班輪公司而言以及經營成本飆升（主要是因高油價所致），這已迫使班輪公司不得不改變經營策略。
金融危機爆發前所下的訂單每標箱造價要比2010年之后的訂單高出不少，這使得不少班輪公司面臨融資難題。高油價是上半年吞噬班輪公司利潤的重要原因，運價持續低迷，燃油成本卻不斷飆升。
伴隨著亞歐航線愈發嚴峻的經營態勢，班輪公司也在努力。太平船務和萬海航運宣布6月底暫停其合營的亞歐FES線，CKYH 聯盟也宣布暫停其亞歐NE5航線。
但是馬士基航運卻“逆市”而行，即將在10月24日推出的“天天馬士基”服務將率先在亞歐航線上開啟“日班”服務。馬士基航運將為此投入70艘船舶。
馬士基航運宣稱要在貿易活動最繁忙的亞歐航線上打造一條遠洋運輸傳送帶，從而成為客戶生產線的延伸。馬士基航運將為客戶承諾固定的從截關/截港到提貨的運輸時間，并明確給予若延誤就賠償的承諾。
分析人士指出，馬士基航運推出“天天馬士基”服務后，將可能將一些中小型班輪公司擠出亞歐航線市場。大型船舶的規模經濟效益顯著，從主要港口開出的航班頻率更高，且如不能在承諾時間內將貨物送達還將賠償客戶，加上不對這種可靠服務征收附加費，這會使那些在亞歐航線上投入小船或成本不具有競爭力的班輪公司退出市場。
運價低迷、成本高漲、運力大增的態勢下，馬士基航運卻拿著服務和準班率作為殺手锏，未來的亞歐航線勢必迎來震蕩行情，洗牌或不可避免。